海事百科
Maritime Encyclopedia
1978年的冬天，對于中國船舶工業人來說是一個朔風凜冽的寒冬。
這一年的3月[1]，在北京向陽飯店召開了一次全國船舶工業的領導干部年度會議，會上的氣氛，讓剛剛走馬上任六機部長的柴樹藩一度十分難堪。會議明確傳達了一個信息：船舶工業吃皇糧的時代結束了。從現在開始，軍品生產任務下降2/3，民品任務也幾乎為零。各單位要自己去找米下鍋，自己養活自己。[2]
這個消息，對于習慣了沿著計劃經濟軌道運行、習慣了被國家統包統管的軍工單位們來說，無疑是一個五雷轟頂的打擊。就仿佛一個嬌生慣養的兒子，在毫無準備的情況下突然被母親趕出家門，自謀生路，一時間手足無措，難以接受。
這一年的世界造船業，也是近百年以來最慘烈的一年。西方世界的通貨膨脹和全球造船業的產能過剩，在這一年集中引爆。1978年的全球造船總量，比高峰年份下降了69%，下降總噸位數達到2000萬噸以上，日本40家船廠的平均開工率僅為39%，僅上半年就解雇了2.57萬名造船工人。
全球造船業的危，是否能成為中國造船業的機？柴樹藩在會議上宣布了鄧小平對船舶工業生存發展的最新指示。小平同志除了提出十六字原則：“軍民結合、以軍為主、發展民用、以民養軍”之外，還有一條頗具創新思維的要求是：“中國的船舶要出口，要打進國際市場，以此換取外匯，求得自身發展。”
這個逆流而上的大膽決定，對于參會者來說又是一個令人震驚的消息——彼時的中國船廠，連國內市場都沒搞定，自家人都不愿意買自家造的船，如何打入國際市場？
事實證明，偉人的韜略非常人能及。1978年的冬天，也成為中國船舶工業脫胎換骨的一個冬天。
從1982年到1997年，中國船舶工業在打進國際市場前十五年里，共計造船1415余萬DWT（載重噸）。其中“七五”完成造船產量344萬DWT，出口船154.8萬DWT。“八五”造船產量676萬DWT，出口船306萬DWT；承接新船訂單873萬DWT，出口船615萬DWT。這十五年來，中國共計向德國、美國、法國、挪威、瑞典、丹麥、希臘、加拿大、日本等發達國家出口1100余萬DWT。
這組數據意味著，中國船舶工業從二次創業開始，造的80%都是出口船，掙的幾乎都是外國人的錢！——而最值得贊頌的是，中國的船舶工業的發展壯大，幾乎都是靠著自有資金在滾雪球。在整個“七五”期間，國家對船舶工業的投入資金總和，僅僅相當于引進一條汽車生產線。
如今的中國造船業，各項指標已連續多年雄踞世界第一。而走完西方百年走過的路，中國人僅僅用了四十年的時間。當年偉人石破天驚一語，拉開了中國造船史上波瀾壯闊的變革大幕。
1.造船出海
現在業界習慣把1982年交船的“長城”號，認證為新中國建造出口船的歷史起點，這是新中國第一艘按照國際通行標準來建造的出口船。但實際上，早在文革末期，中國人就開始了建造出口船的嘗試。
第一艘出口的輪船，是由上海中華造船廠建造，1976年開工，1977年交船的“友花”號。這艘3700噸的遠洋貨輪，訂購方是大名鼎鼎的馬來西亞華僑——“糖王”郭鶴年。其設計按國內使用的3000噸沿海貨輪為母型船修改而成[3]，按照中國ZC船級社標準驗收。
這艘為海外人士建造的輪船與當時的偉人一樣，經歷了政治上的坎坷波折。被四人幫指責為“修正主義的沉渣泛起”，連船上使用的外文操作銘牌，都被扣上“洋奴思想”的帽子。這艘艱難出海的輪船，交付使用不久就出現了致命的問題——由于驗收標準采用從蘇聯沿襲過來的國內標準，這艘運糖的貨輪，在除了中國以外的國家都無法修理和維護，哪怕只是一個小零件的更換。
多年以后，這艘象征“友誼之花”的出口船迎來了它的最終宿命——被折價賣回給了中國人。
改革春風吹向世界，也喚醒了全球華人同胞的赤子之心。時隔四年之后，香港船王包玉剛和胞弟包玉星，懷揣著一顆拳拳報國之心，給正在焦頭爛額中的六機部送來了第一筆訂單。但同時也提出一個要求，新船必須按照英國勞氏船級社標準建造。
但是，當包玉星的代表把“長城”號的合同細節攤開展示給中方人員時，這幫造船老師傅們卻徹底懵了，合同中提到的各種標準要求，對于與世隔絕幾十年的六機部管理和技術人員來說，完全是新鮮陌生，甚至聞所未聞的。
中國船舶出口史上最艱苦的一次談判就此拉開。這場談判歷時5個月，中方派出了以六機部、上海船舶海洋工程設計研究院、大連造船廠的七位頂級專家和干部組成的豪華團隊，而包玉星的談判代表只有一個，一位英國監造師。
這場七對一的談判，從一開始幾乎就是壓倒性的局面。面對英國人提出的苛刻標準，中方幾乎沒有討價還價的余地。這艘2.7萬噸、航速16.3節、續航能力17000海里的散貨船，光技術說明書就有厚厚三本。甚至連海員床鋪上的壁燈和旁邊的掛鉤，都有詳細的技術要求。與其說是5個月的談判，不如說是中國專家們花了5個月的時間，重新補上了一堂造船課。
最后一錘定音的是柴樹藩，“用戶就是上帝。要想打入國際市場，就得統統按人家的標準來！”
一把手拍板，思想算是統一了。對于剛經歷過大運動洗禮的中國產業拓荒者來說，最不缺乏的就是頑強的革命斗志和強悍的執行力。承接任務的大連造船廠立即組織全廠集思廣益，提出各種難題380多條，針對每個難題制定解決措施，然后將這些措施分解落實到班組。
剛從與世隔絕中走出來的中國人，此時還完全沒有意識到，自己已經被主流世界甩開幾十年的差距。當英國驗船師帶來兩名日本焊工與大連船廠進行“技術交流”時，船廠的老師傅們個個摩拳擦掌，認為能像霍元甲一樣，三拳兩腳就能將日本人打下擂臺。
“擂臺比武”的結果卻讓人無比難堪。日方焊工事先沒做任何準備，焊接的瑕疵僅有25個，而主場作戰的中方“高手”，焊接的瑕疵卻有300多個！
巨大的差距讓人徹底驚醒，一方面只能放下身段，虛心求教國外高手。另一方面則土洋辦法一起上，結合現有生產條件革新技術。針對技能上的差距，大連船廠開展了一場轟轟烈烈的全廠技術大練兵運動。
現在回顧那個年代，層出不窮的奇跡總是由具有英雄情懷、不怕苦、不服輸的產業工人們創造。大連船廠上下一心，不僅在短時間內克服了種種困難，嚴格按照工期交付了船只。最終驗船的時候，也讓吹毛求疵的外國人難以置信——長達197米的巨輪，誤差竟然之有2毫米。23米寬的船身，誤差竟然為零！這樣的結果，即便拿到全世界范圍內，也是值得夸耀的。
“長城”號交出的優秀成績絕非運氣，與長城號相繼下水的“遠望”號。以及為包玉星胞兄包玉剛建造的“世滬”號、“世誼”號、“東星”號，也交出了同樣優異的驗收答卷。讓苛刻的西方驗船師們也不禁豎起大拇指，連聲說：“Very good！”。
幾場戰役下來，奠定了中國人在世界船舶市場的口碑。從1980—1982年間，中國共簽訂了77艘出口船合同，成就了中國船舶工業史上一次歷史性的大轉折。
已加入英國國籍的包玉剛，興奮地奔走在剛打開國門的故土上。除了簽署訂船協議，辦妥與六機部成立的合資公司之外，還順手做了幾筆捐贈，包括北京兆龍飯店，上海交大圖書館，以及后來的寧波大學。這些大手筆的捐贈頻頻見諸報端，也帶來了中國人對資本家全新的認識——原來資本家好像也沒那么可惡。
同時讓中國人刷新對資本家認識的，還有世界船王強大的社會活動能力。交付的幾艘萬噸巨輪，包玉剛均請來了世界級的嘉賓，為中國船舶工業做了一次超級公關秀。其中“世滬”號的剪彩，請來了菲律賓總統馬科斯夫人主持，“東星”號的下水典禮，請來了巴西總統夫人杜爾賽·菲格雷多。“世誼”號的剪彩，居然請來了英國首相撒切爾夫人！連續幾場高規格的公關秀，讓中國造船業在全世界一時間名聲大噪。
民船出口初戰告捷，軍船可不可以出口？
1980年，在中東戰爭中損失巨大的埃及人，收到了六機部的一份“軍艦推銷廣告”。這份廣告讓剛剛被西方世界拋棄的埃及人覺得眼前一亮。很快，一支由埃及武裝部隊副總司令帶隊的代表團來到中國考察。1983-1984年，經過漫長且細致的談判，中埃陸續簽署了購買2艘“江湖”HE（E代表出口國為埃及）、4艘033型常規潛艇、4艘024型導彈艇和8艘037型獵潛艇等艦船的訂單合同。
這些艦艇交付后，在全世界媒體聚焦的中東地區頻頻露臉，成為中國軍貿艦船的“活廣告”，以其價廉物美、沒有附加政治條件吸引了巴基斯坦、泰國、孟加拉國等國的紛紛訂貨，成為六機部繼民船出口之后賺取的又一桶金。
有賣有買才有發展。靠出口賺來的外匯，六機部大部分都花在了從國外引進先進技術上。
2. 洋為中用
1977年底，鄧小平在召見柴樹藩等人，提出船舶工業打進國際市場的另一條具體措施，就是要引進國外先進技術。“引進就要全部引進，要徹底革命，不要搞改良主義”。偉人字字珠璣，為大規模技術引進定了調。
其實，新中國工業人早在上世紀50年代，便有過兩次大規模的技術引進。第一次是中蘇1953年的《六四協定》和1959年的《二四協定》。這兩份協定幫助中國獲得了蘇聯首批海軍技術，奠定了中國制造驅逐艦、核潛艇等現代軍艦的基礎。
另一次鮮為人知的引進則是發生在1958年，外貿部和一機部耗費巨資，從西歐引進大批精密機床和大型發電設備。
這次“大躍進”期間的秘密引進，是當時全世界最大規模的裝備集中采購事件。為了這次引進，國家共出售儲備黃金300萬兩，換取外匯1.05億美元，其中的2066萬美元作為專款向西歐訂購先進機床等精密設備，包括在西德訂購重大設備51臺、瑞士訂購重大設備105臺。這批設備成為新中國的“工業母機”，為后來加工萬噸以上的水壓機立柱、高壓反應筒、萬噸以上的遠洋巨輪主軸、萬匹馬力柴油機缸體、30萬千瓦以上的發電機組等立下汗馬功勞。
與此同時，國家還動用專項黃金，從西方國家購買制造許可證和柴油機圖紙。然而隨后的文革十年，卻讓這批花費巨資購買的技術文件，成為“賣國主義”和“里通外國”的“重要證據”，被造反派們大批的銷毀和踐踏，原來與外商簽訂的技術合作也被迫中止。1978年，當中國代表團再次跨出國門，與瑞士蘇爾壽公司簽訂柴油機技術合作協議時，主要條款與20年前的差不多，卻被告知要大幅漲價，理由是“你們不守信用”。
在商言商，瑞士人的要求不違背商業規則，中國代表沒有理由不接受。與瑞士蘇爾壽公司的重新合作，拉開了新一輪大規模技術引進的大幕。從1978年引進蘇爾壽公司“船用二沖程十字頭低速柴油機”制造技術開始，短短幾年時間，中國船舶工業系統共簽訂各類技術引進和設備進口合同350個，總計使用外匯15757.6萬美元。
另一支隊伍則東渡日本。1978年，柴樹藩率領著各大船廠廠長和專家組成的25人考察團奔赴日本，一口氣考察了日本多家著名的船廠，日本船廠的嚴謹、科學和高度現代化，讓來自中國的代表們除了震驚，還是只有震驚。
“日本一個大船廠的造船噸位，相當于我們的十四五個船廠”——柴樹藩迅即決定與日本船廠建立對口合作關系，引進先進技術。其中包括：大連造船廠聯手日立造船廠，江南造船廠對口三菱重工，滬東船廠和天津船廠則與三進造船株式會社聯手。
盡管有小平同志“不搞改良主義”的指示在前。但是剛從文革中走出的人們，仍然對“洋奴哲學”、“賣國主義”的大字報心有余悸。這一輪“洋為中用”的技術引進大潮中，有高歌猛進的，也有踟躕不前的，還有明顯抵觸的。
廣州造船廠的時任船長任福煒，1985年全面移植了日本IHI相生船廠的“殼舾涂一體化”生產設計模式，立刻在系統內部引起了不小的爭議。[4]有的職工強烈抵觸照搬日本模式，甚至有人直接質問任福煒：“你怎么不改名叫任太郎？”
雖然當時的船舶總公司經過仔細考察，肯定了這種移植的必要性，但系統內部仍然沒有一家船廠敢效仿這個模式。直到10年后，時任總經理王榮生在一次會議上發出“內學廣船，外學日韓”的號召，并提出“深化生產設計，轉換造船模式，兩年基本到位”的要求，“廣船模式”才算是正式開始在系統內普及。
技術引進直到今天也沒有停止。從核心的柴油機、燃氣輪機，到造船的龍門吊和船塢技術，再到船廠的設計、生產管理和軟件系統，中國的船舶工業人，四十年來一直孜孜不倦的吸收著全世界最先進的技術。但是中國人從來不只是花錢買現成，“引進——消化——自主創新——再引進——再消化——再自主”，已然形成中國船舶工業科研體系中的一個極為重要的邏輯閉環。
有技術，有廉價勞動力，中國成為當年全球造船業寒冬中的一枝獨秀。在國際船舶市場大蕭條時期，歐美造船廠紛紛破產倒閉，日、韓造船企業大幅度虧損，而船舶總公司卻一路爬坡上坎，工業總產值年均遞增14%，利稅年均遞增11%。“八五”期間船舶總公司實現利稅比“七五”增長220%，利潤增長150%，是軍工企業唯一盈利行業。
當初從蘇爾壽公司引進大功率低速柴油機生產技術的時候，連瑞士專家都抱著懷疑的態度：“這么復雜的機器，中國人能看懂圖紙嗎？”事實是，中國人不僅看懂了圖紙，還成功制造出了性能優異的柴油機，而且一路向前，僅用短短三十多年的時間，就躋身全世界自主制造柴油機的第一梯隊。
2007年6月30日，一臺單機功率達到49680馬力的船用低速柴油機在大連船用柴油機廠建造成功，這臺船用柴油機主機型號為8K90MC-C，長為15.6米，高12.4米，自重達1253噸，僅機內的一根曲軸就重達211噸。它的建造，也打破了日韓在5萬噸馬力柴油機市場上的壟斷地位。2008年，另一家船用柴油機廠滬東重機成功研制了世界最大缸徑的低速大功率柴油機，缸徑達到世界第一的980毫米，活塞行程2660毫米，最大功率達到6.8萬馬力。
柴油機的突破，意味著我們不僅能造出全世界最好的船殼，也能給大船裝上一流的中國心臟。
還遠不止柴油機。那些年里，船舶總公司憑借人才密集和廠、所結合的優勢，先后引進國外七大著名船級社42種、2000多萬字的造船規范和5000多項國際標準以及十多項船舶設計技術。通過消化吸收，逐步實現了從借鑒和移植國外技術到自主開發創新[5]。
自主開發不僅帶動了遠洋運輸，也促進了國內交通運輸業的發展。為我國沿海和內河量身定制的3.5萬噸淺吃水肥大型運煤船和1.2萬噸江海直達貨輪，有效地解決了“北煤南運”和萬噸級貨輪江海聯運的問題，李鵬同志也稱贊3.5萬噸淺吃水貨輪說：“這件事辦得好！”
船舶工業的技術突破，對整個工業體系的帶動效應也十分明顯。中國船舶工業引進的各種先進技術，在經過吸收、消化、創新后，廣泛應用于冶金、工程、礦山、石化、紡織、鐵道、軍工等領域，為國民經濟建設發揮著不可估量的作用。
3. 體制變革
市場的堤壩一旦沖開，體制的堅冰將不可避免被打破。
與其他幾個機械工業部相比，六機部是一個小部，是從原來一機部分出來的。船小好調頭，而這又是一艘率先出海的船。中央決定，將六機部作為我國工業管理體制改革的突破口。
彼時的船舶工業，體制上存在的矛盾主要集中在：
一是政企不分。六機部是國家政府機構，又直接領導和經營企業，這種模式在對外經營和對內管理時遇到了各種問題，顯然已經不適合生產發展的要求。
二是區域布局的歷史包袱。國內傳統船舶工業的分布，俗稱為“三點一線”：上海、東北、兩廣各一片，還有長江沿線。20世紀60年代，隨著毛主席、黨中央一聲令下，“好人好馬上三線”。船舶工業幾十個工廠、研究所的上萬名職工從大連、上海、武漢、洛陽等大城市，奔赴四川、云南、陜西、湖北的崇山峻嶺，在那里安營扎寨，深挖洞、散建房，硬是在荒山僻嶺中建起了一座座現代化的工廠和科研所。邊建設，邊生產，一條條潛艇、一艘艘水面艦艇、一臺臺柴油機、一只只儀器儀表從這里被敲鑼打鼓地送出來。
這段艱辛悲壯的創業史，成為那一代科研人難忘的記憶。但這種帶有強烈的年代色彩的政治決策，顯然已經不適應新的時代要求。要想發展走向世界的10萬噸巨輪，必須依托沿海優質的深水港，便捷的交通運輸，和強有力的配套產業支撐。那些遷往三線的工廠，巨大的投入和不成正比的產出效率，成為一塊令中央頭疼不已的心病。
三是管理體制落后。新中國的機械工業幾乎照搬蘇聯體制，發展至今，存在著體系林立、領導多頭、縱橫分割、管理分散等諸多弊端，帶來的重復建設、重復引進和重復科研，以及在產品出口上互相壓價競銷，極大制約著中國工業的整體升級。
資產投入巨大的船舶工業，尤其講究統籌規劃、產業集中和規模效應，要求“全國一盤棋”。1980年3月，中央政治局常委會議討論國務院機構改革問題，決定按照工貿結合、軍民結合、造修結合、科研生產結合的原則，率先以六機部作為改革試點。
試點的消息剛剛傳開，立刻掀起不小的波瀾，最大的抵觸情緒來自于內部。為國家做了這么多年的貢獻，卻從一下子吃皇糧的國家干部，被轉成了企業職工。原來的部長、局長，以后只能被稱為總經理和部門經理，心理不平衡的大有人在。
這場改革的拉鋸戰，在陣痛中一直持續到了1981年的春天。4月3日，時任國務院副總理的薄一波在聽取造船工業領導干部匯報時，突然站了起來，大手一揮：“不管阻力有多大，6月底前必須成立造船公司！”
1981年8月8日，聯合原屬交通部和六機部9個船廠、24個科研配套單位的上海船舶工業公司成立。一個月后，經國務院批準，成立了中國船舶工業總公司籌備委員會。1982年5月5日清晨，中國國際廣播電臺向全世界播發一條消息：我國第一個打破部門和地區界限，按行業實行聯合和改組的專業公司——中國船舶工業總公司于5月4日在北京宣告成立。
船舶總公司的成立，作為工業管理體制改革的第一個試點，拉開了全國范圍內由政府部門改組為經濟實體的改革大幕。也意味著中國船舶工業的產業結構正式由原來六機部“以軍為主”的方針，轉變為“軍民結合、軍品優先”的導向。而更深遠的變革，才剛剛開始。
針對1965年開始陸續投入到三線的資產，船舶工業也開始了果斷的清理行動，對100余個在建項目進行了大規模的盤點。一部分項目停建、緩建或縮小規模、掃尾銷號；一部分項目調整或撤銷綱領產品，基本建設就地剎車；還有一部分項目按現狀驗收，交付使用。經過清理，在建大中項目由原有的119個減少到42個，未完工工程投資由12億多元壓縮到了3億多元。中國的船舶工業由此告別了一個時代，基本甩掉了長期以來敞口花錢，坐吃基建飯的沉重包袱。
1993年6月7日，廣州廣船國際股份有限公司在1954年成立的廣州造船廠基礎上改制設立。同年在香港H股和上海A股掛牌上市，成為中國首家造船上市公司。這個曾經以造軍船為主的南方大廠，在1992年南巡講話的激勵下，完成了從“軍”到“民”的華麗轉身，成為第一個擁抱現代資本市場的船廠。
1997年，亞洲金融危機席卷全球，國際船價大幅下跌。靠出口支撐的中國造船業同樣受到嚴重波及。與外困相伴的，是體制的內憂。
第二年3月，朱镕基當選新一屆的國務院總理。這位年屆70的老人，從七年前就開始操刀中國經濟治理，開啟了帶有鮮明個性的“朱氏治理時代”。朱镕基在當選的記者招待會上慷慨發言：“不管前面是地雷陣還是萬丈深淵，我都將一往無前，義無反顧，鞠躬盡瘁，死而后已。” 而當時他面臨的其中一項巨大挑戰是，若不施以霹靂手段，難以刺激國企的絕地復蘇。
據1996年國務院發展研究中心的一份報告顯示，當時國營企業的虧損面超過40％，企業負債率平均高達78.9％，與10年前相比，資產增長了4.1倍，債務則增長8.6倍。
在軍工領域，雖然轉型成為經濟實體，但當時包括船舶總公司在內的五大軍工總公司，仍然在各自領域里位居絕對壟斷地位，原來被明確劃出的行政管理的影子，又在悄悄地回歸——打破藩籬，充分競爭，勢在必行。
“一分為二，南北競爭。”這是中央給船舶總公司開出的藥方。
1999年7月1日，根據黨中央、國務院、中央軍委關于深化國防科技工業體制改革的重大決策，走過17載的中國船舶工業總公司正式結束了歷史使命。從此以長江為界，分拆為以大連等為主要基地的中國船舶重工集團公司（CSIC），俗稱“北船”；和以上海、廣州等為主要基地的中國船舶工業集團公司（CSSC），俗稱“南船”。
兩船分立不僅打破了原來“一口鍋里吃飯”的局面，也加速了船舶工業向現代資本市場靠攏。以前靠行政級別維系的總公司與各船廠、院所的上下級關系，現在變成了靠資本紐帶并聯的母子公司關系。為十幾年后，新的一輪軍工資產證券化掃除了最關鍵的障礙。
這一年，與兩大巨無霸集團的誕生同時編入中國造船年譜的，還有另外一支力量。江蘇南通，一座依江傍海的城市，由中國遠洋運輸（集團）總公司（COSCO）與日本川崎重工業株式會社（KHI）各自出資7.3億元，合資興建的大型造船企業南通中遠川崎船舶工程有限公司（NACKS）經過四年的吹沙建廠，正式開業。不遠處的江陰，揚子江船廠完成了股份制改造，投資4800萬元大力發展出口船舶生產業務。1999年股改時，揚子江船廠總股本為3573.3萬元，其中國有股占30%，職工持股占70%；2002年從政府手中回購30%股份，2004年邀請外部投資者入股8000萬元，成為中國第一家民營控股的造船公司。
新生力量的加入，讓中國造船業再次呈現出一片勃勃生機。世紀末的體制大改革，吹響了中國船舶工業史上的新一輪沖鋒號。為未來二十年，中國沖刺世界第一造船大國的王座，奠定了堅實的基礎。
4. 世紀曙光
中國問鼎世界第一造船大國的三級跳，在1995年完成了第二步。1995年，船舶總公司共承接船舶訂單246萬噸，98%都是出口船，其中完工量達到118.4萬噸，出口創匯11.7億美元。我國首次超過實力雄厚的德國，成為繼日本、韓國兩大造船國家之后的世界第三造船大國。主管外貿出口的國務院副總理李嵐清興奮的指出，“現在，我們唯一能夠稱得上出口產品的就是造船。要把造船行業進一步推動成為一個更大的出口產業來參與國際市場競爭。”
進入新世紀，國際航運業再次進入蓬勃發展的新周期。新世紀的中國造船業，幾乎每一年都在刷新著數字的記錄。這些拔錨出海的新船，讓中國真正從一個陸地大國，變成一個海洋大國。
2004年，我國造船完工量首次突破1000萬DWT。
2005年，我國造船完工量1212萬DWT，新承接船舶訂單1699萬DWT，手持船舶訂單3969萬DWT，承接新船訂單當年首次超過日本，位居世界第二。
2007年，我國船舶制造新接訂單9800多萬DWT，居世界第一位。手持訂單15800多萬DWT，居世界第二位。
2008年，我國造船完工量為2881萬DWT、承接新船訂單5818萬DWT、手持船舶訂單超過2億DWT，分別占世界市場份額29.5%、37.7%和35.5%，三大指標已全面超越日本，位居世界第二。
2010年，我國造船完工量6120.5萬DWT，新接訂單5845.9萬DWT，手持訂單19291.5萬DWT，分別占世界市場的41.9%、48.5%、40.8%，造船三大指標第一次全面位居世界第一。
“天幫忙，人爭氣”，造船人這樣形容這段時期的跨越式發展。這些節節攀高的數字背后，不僅要得益于全球航運業的回暖，也源于前十年不斷積累的造船能力。
1994年，大連造船廠30萬噸級的船塢主體交工，讓中國從此具備了建造10萬噸以上級大船的能力。這座位于香爐礁的大塢內，安裝著自重7000余噸，高度120米，跨度200余米的龍門吊，被當時的媒體譽為“神州第一吊”。
這僅僅是大規模建設的開始。隨后相繼落成的滬東船廠10萬噸級浮船塢，文沖船廠15萬噸級的修船塢，渤海重工15萬噸級船臺，中遠川崎20萬噸級船塢，一直到2003年10月18日竣工驗收的外高橋船廠。中國從南到北1.8萬公里的海岸線，宛如一張拉滿的弓，扣滿了瞄向藍色海洋，蓄勢待發的箭。
21世紀初的造船業，隨著大規模造船能力的成型，從船舶設計、船舶修理、配套產業到船運服務、海上物流，均成為當時大資本們追捧的“風口”。從老牌央企招商局集團、華潤集團、中遠集團、中航工業，到浙江、江蘇、上海、福建、廣東的民間資本，諸多資本財團的蜂擁而至，也為2009年以后的產能過剩埋下了隱患。
2002年，中國海軍"青島"號導彈驅逐艦和“太倉"號綜合補給艦，首次通過了巴拿馬運河，橫跨大西洋，順利完成了中國海軍艦隊的第一次環球之旅。
這艘“青島”號，是052型驅逐艦的二號艦，與前一代051型完全以蘇聯56型驅逐艦為基礎仿制不同，這艘艦的國產化率大大提高。其上的艦載武器系統也大面積實現了國產化。
這次環球航行也給中國軍艦在全世界范圍內重新做了一次品牌公關。當年憑借價廉物美打入國際市場的中國軍艦，因為大部分都是國外技術的拼湊，客戶越用越覺得別扭，以至于后續維護升級的時候，還是得從國外買系統，仔細算下來，還不如直接買國外的軍艦劃算。這樣的尷尬情況也導致了此后若干年，中國的軍艦出口，尤其是主力戰艦出口都陷入停滯。
進入新世紀后，中國軍艦出口再一次迎來春天，這一輪的爆發是從2005年出口巴基斯坦的F22P開始的。從這一批F22P開始，基本實現了國產化，不再是各國系統的大集合了。此后，中船重工和中船工業開始不斷推出各種新型的主戰船只，幾乎每一次防務展，都會拿出各種讓人眼前一亮的新艦。
2001年4月2日，第一次全國船舶工業行業管理工作會議在南京召開，被媒體認為這標志著我國船舶工業行業管理體系已基本形成。經過二十多年的摸索與實踐，從生產設計、工程管理到生產體系的改造，中國船舶工業在適應——引進——消化——創新的基礎上，構建出了一套適用于國情的完整造船工業體系。
世紀初的中國造船業，在這個完整工業體系的護航下，一路高歌猛進。中國造船業的異軍突起，也正式宣告世界造船業的中心，從西半球轉移到東半球。
伴隨造船中心轉移的，還有世界航運中心和金融中心的東移。上海，這座蓄積了中國經濟發展無限潛能的城市，正在一艘艘萬噸巨輪出港的汽笛聲中，往國際金融中心大步邁進。
2005年6月3日，位于上海市崇明縣長興島東南端的長興造船基地正式開工建設，成為新世紀我國規模最大、設施最先進、最具國際競爭力的造船基地。經過3年建設，中船長興造船基地一期工程全面竣工，也宣告著國內最大最先進造船廠投入運營。同年12月10日，洋山深水港區一期工程順利開港，成為中國最大的集裝箱深水港。這個首次建設在微小島上的深水港，成為日后中國發展上海自貿區，建設海洋強國的重要依仗。
向海而興，背海而衰。曾經的遠東金融中心上海，正在新世紀的號角聲中復位自己的角色，引領中國這艘巨輪開啟新的航程。
5.從大到強
2009年之后，隨著油價高漲，全球造船業再次進入一個低迷的周期，中國造船業也開始重新自我審視。
經過世紀初的一輪急遽擴張，中國的造船業明顯有點過熱了。統計截止08年底，全國萬噸以上船臺、船塢共有628座，其中船臺571座，船塢57座。
國家的調控之手再次發揮巨大作用。2009年7月22日，工信部發布會上宣稱：“全國造船能力過剩1600萬DWT，約占造船能力四分之一，屬于嚴重過剩。”同年國務院頒布的《船舶工業調整和振興規劃》明確規定，今后三年內，暫停審批現有造船企業船塢、船臺擴建項目。
溫家寶總理還指出，[6]“中國造船業的問題是結構性的問題，低端產能過剩，高端產能不足。”
這一輪的調控，也拉開了國內船廠大洗牌的帷幕。2009-2017年，我國約有150多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。其中不乏擁有10萬噸船塢的大型企業。
與船企整合兼并同時并進的，是中國船舶工業向高端船舶市場的砥礪突圍。
彼時的中國船舶工業，雖然在造船規模上躍居世界前列，但在造船工藝、制造效率、綠色制造等方面仍然大幅度落后于日、韓。尤其在高端產品上，仍然大片空白。
LNG（液化天然氣）船又被稱為“海上超級冷凍車”，能在零下163℃低溫下運輸液化天然氣，是世界公認的最難建造，高技術、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船舶。早在1998年，滬東中華就開始通過與法國工程公司（GTT)的合作，積累LNG船的相關技術。
經過十年探索，2008年4月3日，滬東中華造船廠建造的國內首艘LNG船“大鵬昊”號正式交付，成為中國造船業邁向中高端的標志性事件。這艘耗資高達1.6億美元、幾乎等于五艘普通巴拿馬型散貨輪的總造價的液化天然氣船，其鋼材消耗量僅相當于一艘7萬噸散貨輪。
七年后的2015年1月8日，在滬東中華長興0#基地1號碼頭前，由中船集團建造的世界首制17.2萬方LNG船舉行了命名儀式，成為我國首艘出口LNG船。巴布亞新幾內亞總理夫人琳達·芭寶·奧尼爾女士欣然將該船命名為“巴布亞”號，并舉行了傳統的敲香檳儀式。從這一年開始，在被喻為世界造船業“皇冠上的明珠”的LNG船市場上，中國正式宣告打破日韓壟斷，形成中、日、韓三足鼎立的局面。
在全球造船業新一輪低迷這十年，日益強大的中國海軍，給國內造船業注入了一針強心劑。對于買賣雙方來說，這是一筆雙贏的生意。一方面，充足的軍艦訂單給各大船廠送來了救命的糧草。另一方面，這幾年的造船價格正處于低位，利用過剩的產能大批量建造軍艦，可以拿到十分優惠的價格。
于是我們看到，從南到北的各大船廠，船塢里和船臺上，出現了各種新型號軍艦集體下餃子的壯觀景象。
軍艦下餃子還有另外一個必要條件，中國造船業在艦用動力系統上的徹底突破。
動力系統是船舶的心臟。心臟的功率大小，決定了能造船只的大小。在商船領域，由于柴油機熱效率高，經濟性能好，占據絕對優勢地位。而在大中型水面艦艇上，燃氣輪機已經成為世界主流。
大功率燃氣輪機曾制約中國長達幾十年。上世紀80年代，中國抓住一個短暫的蜜月期，從美國引進一批LM2500型艦用燃氣輪機，這批燃氣輪機有兩臺應用在了中國的“哈爾濱”號驅逐艦上，充沛的動力讓“哈爾濱”艦的最大航速達到了31節。
然而好景不長，隨后美國的禁運，讓即將完工的二號艦“青島”號立刻陷入尷尬境地。中國軍艦被迫重新尋找新的“心臟”。正當一籌莫展之時，隔壁鄰居烏克蘭給我們送來了及時雨，允許中國引進更大功率的艦用燃氣輪機。之后中國這才得以能夠建造新型導彈驅逐艦，而當第一艘搭載烏克蘭GT25000燃氣輪機的052B導彈驅逐艦下水之際，距離中國建造“哈爾濱”艦已經過去十多年。
這件事極大的刺激了中國人，必須擁有核心技術，才不會受制于人。隨后中國人開始了對烏克蘭GT25000的仿制工作，并利用研究了多年的LM2500技術加以改進，使得性能比原版成倍提高。國產版的GT25000，被命名為QC-280燃氣輪機。
2010年10月，以兩臺QC-280為主動力、兩臺德制MTU-20 V956TB92柴油機的國產化版為輔助動力，中國陸續開工了剩余4艘052C型驅逐艦。[8]至此，中國重型燃氣輪機和柴油機，全部實現了國產化，困擾中國大型水面艦艇的“心臟病”問題得到了解決，為軍艦“下餃子”創造了條件。
習近平總書記多次在不同場合指出，“核心技術靠化緣是要不來的”——掌握了核心技術的中國船舶人，開始向建造全世界最先進的軍艦發起總攻。
2017年4月26日，以“遼寧”號為藍本設計的中國首艘國產航母在大連造船廠下水。下水儀式上，港內所有船只鳴笛致敬。這一天，距離上一艘“遼寧”艦的服役僅僅不到五年時間。
兩個月后的6月28日，標準排水量達到11000噸的首艘055大驅在上海江南造船廠下水。這艘萬噸大驅的問世對于中國海軍來說意義非凡。意味著中國海軍擁有了第一款一服役就在平臺和設計理念上達到世界先進甚至局部領先水平的艦船。從各大媒體的排行榜來看，055大驅都超越美國的阿利伯克III驅逐艦，綜合性能位列世界前二。
2018年4月12日，習近平總書記乘坐被譽為“中華神盾”的052D“長沙”艦，檢閱了南海作訓的人民海軍，這是中國軍改后的首次海上閱兵，也是第一次在南海海域舉行海上閱兵式。48艘艦艇、76架戰機、萬余官兵參加受閱，也是新中國歷史上規模最大的一次海上閱兵。
不能制海，必為海制。當中國軍艦突破第一島鏈，駛向深藍之時，也為中國海軍的一段舊時代徹底畫上了句號。
6. 尾聲：乘風破浪
中國船舶工業四十年的精彩故事，三天三夜也無法講完。
2010年上海世博會，位于浦西園區的中國船舶館，吸引了超過500萬名游客。[8]展館總體呈長方形，增添了弧線構架，形似船的龍骨，又似龍的脊梁，象征著中國民族工業的堅強精神。世博會結束后，船舶館被永久保留，改建成中國船舶博覽館。
這個由舊廠房重新設計和改造的中國船舶館，正是153年歷史的江南造船廠所在。
1865年，李鴻章在上海開辦江南機器制造總局，開創了中國現代民族工業的先河。153年來，從江南機器制造總局發展而來的江南造船廠，見證了中國歷史翻天覆地的變革，也見證了中國船舶工業從步步蹣跚到飛速成長的蛻變。
若是李鴻章能活到今日，親眼見證今天中國的造船業，不知他將作何感想？
1997年2月13日，中國船舶工業總公司第一任董事長柴樹藩，帶著壯志未酬的遺憾溘然長逝。按照柴樹藩生前遺愿，他的骨灰撒向大海，大連船舶重工集團有限公司的工人們海邊列隊，為這位為國家經濟建設和船舶工業發展貢獻一生的老人送行。
僅僅一周后，另一位老人的離世，震撼了整個中國。這位當初果斷“趕船下海”的改革開放總設計師，同樣要求將骨灰撒入大海。
大海，是這位世紀偉人革命生涯的起點，也是他生命的最終歸宿。1922年，18歲的鄧小平在法國參加旅歐中國少年共產黨，從此走上無產階級職業革命家的道路。遠渡重洋和革命風雨的磨難經歷，鑄就了這位老人在關鍵時刻的清醒頭腦和非凡決斷力。發生在文革期間著名的“風慶輪事件”，當全國人民在為我國第一艘萬噸巨輪下海而陶醉時，鄧小平卻對四人幫冷靜地說，“才1萬噸的船吹什么牛，1920年我去法國的時候，就坐5萬噸的外國郵船。”
時隔四十多年，中國能建造的早已不止是萬噸巨輪。中國，這艘搭載13億人的巨輪，一直在改革開放的驚濤駭浪中穿行向前，沿著總設計師當年指引的航向一路乘風破浪。老一輩革命家的骨灰灑向大海，卻為后輩們鋪平了通往世界的航路。一個民族，幾個世紀的航海夢，還將繼續穿越峽谷海溝，駛向更遠的大洋深處。
參考資料：
[1] 佚名《下海——藍色角逐》，2010
[2] 舒德騎《大國起航：中國船舶工業戰略大轉折記錄》,2018
[3] 上海地方志辦公室《上海船舶工業志》，1999
[4] 中國船舶報《海上潮涌——中國船舶工業改革開放40年》,2018
[5] 王榮生口述，于洋整理《改革開放后的中國船舶工業之路》，2018
[6] 王榮生《船舶工業幾代人的夢想變為現實》，2008
[7] 鑄劍《我軍艦載燃氣輪機的艱難蛻變路》，2018
[8] 人民日報《大船、大時代、大夢想——中國船舶工業發展紀實》,2010
