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金融危機爆發至今已十余年，十年間全球航運與船舶市場發生重大調整，船舶市場是否復蘇成為當前普遍關注的問題。2008-2017年，克拉克松綜合運費指數由年均32660點跌至10767點，新船價格指數由年均186點跌至123點，全球手持船舶訂單量由5.5億載重噸降至2.3億載重噸。全球船舶需求規模難以恢復到危機之前的水平，目前船舶市場處于行業周期的什么位置？本文通過對航運市場、新造船市場、二手船市場的價格與成交量的分析進行解讀。
一、航運市場
目前，航運市場處于震蕩上行區間，綜合運價上升態勢已延續一年多，海運量增速已連續兩年逐年增長。其中，干散貨運價、出口集裝箱運價都在2016年上半年觸底回升，而原油船運價保持區間震蕩走勢，目前仍處于震蕩區間底部。
1、運價：去年開始震蕩上行
綜合運費指數自2016年8月觸底后震蕩上行，但目前仍低于2010年以來平均水平。2015年8月-2016年8月，綜合運費指數呈現急劇下滑趨勢，到2016年8月跌至7364，一年內下滑58%；到今年5月，綜合運費指數升至11048，較2016年8月最低值累計上漲50%。
圖 1 2010年以來克拉克松綜合運費指數走勢
近期來看，綜合運費指數從2017年出現明顯回升，但2018年漲幅有所收窄。2017年，綜合運費指數高于2016年同期水平，平均同比漲幅為14%；今年前五個月，保持上漲態勢，但平均漲幅收窄至6%。長期來看，當前綜合運費指數明顯低于2015年同期水平，也低于2010年以來的平均水平。今年前五個月平均水平，比2015年同期值低22%，比2010年來平均水平低7%。
圖2 克拉克松綜合運費指數年份對比
（1）散貨船
波羅的海干散貨運價指數（BDI）自2016年2月觸底以來，總體呈現上漲態勢。2014年1月-2016年2月兩年間，BDI呈現震蕩下行趨勢，到2016年2月跌至307，累計下滑86%；2016年以來呈現回升態勢，2016年累計上漲102%，2017年累計上漲54%，今年前五個月平均同比上漲19%。
圖3 波羅的海干散貨運價指數（BDI）年份對比
近期來看，BDI從2016年開始明顯回升，今年初環比有所回落。2016年、2017年BDI年度累計漲幅分別為102%、54%；今年前五個月，較2017年底明顯下滑，但仍明顯高于2017年同期平均水平。今年前五個月BDI平均值為1189，較去年底下滑26%，但較去年同期水平上升19%。長期來看，當前BDI雖明顯高于2015年同期水平，但仍低于2010年以來的平均水平。今年前五個月平均水平，比2015年同期值高96%，比2010年來平均水平低4%。
（2）油船
2010年以來，波羅的海原油船運價指數（BDTI）呈現區間震蕩走勢，雖然2017年總體上出現小幅回升，但今年以來再次顯著下滑。
圖4 波羅的海原油船運價指數（BDTI）年份對比
近期來看，BDTI在2017年出現小幅回升，但2018年再次下滑。2017年，BDTI平均值為788，同比上漲8%；今年前五個月，BDTI平均值為666，同比下滑22%。長期來看，目前BDTI處于2010年以來的震蕩區間底部。2010年以來，BDTI呈現區間震蕩走勢，基本維持在600-1000之間，平均值為760左右。今年前五個月，BDTI處于震蕩區間底部，平均值較2010年以來的平均值低12%。
（3）集裝箱船
中國出口集裝箱運價指數（CCFI）于2016年4月觸底，目前呈現出回升企穩態勢，2017年至今基本維持在750-850之間。
圖5 中國出口集裝箱運價指數（CCFI）年份對比
近期來看，CCFI在2017年明顯回升，但今年以來再次小幅下滑。2016年，CCFI雖有所回升，但仍明顯低于上年水平；2017年，CCFI明顯高于上年同期水平，平均值較上年高出15%；今年前五個月，CCFI平均值為794，較上年同期水平小幅下滑4%。長期來看，2012年5月-2016年4月四年間，CCFI總體呈現下滑態勢，從1313跌至641，累計下滑51%；2016年4月以來，CCFI逐步回升企穩，2017年至今CCFI基本維持在750-850之間。
2、海運量：增速連續兩年遞增
2010年以來，全球貨物海運量雖逐年增長，但增長速度明顯低于此前水平。過去兩年，海運量增速呈現增大之勢，2017年，全球海運量達到116億噸，同比增長4.1%。全球海運貨物結構有所變化，鐵礦石、集裝箱等貨物比重提升，而原油海運量占比明顯下滑。
全球海運量增速連續兩年保持增長，海運量增速處于上升區間。全球貨物海運量增速于2015年達到近年來最低值，2011-2015年，全球海運量增速呈現減小趨勢；過去兩年，海運量增速逐年增長，每年增速提高1個百分點。但據英國克拉克松預測，2018年海運量增速將有所下滑，預計全年增速為3.4%。
圖6 全球貨物海運量（噸）年度增速
從海運貨物結構來看，原油占比明顯下滑，而鐵礦石、集裝箱貨物明顯提高。2017年，全球主要貨物海運量占比為：原油（17.2%）、集裝箱貨物（15.8%）、鐵礦石（12.7%）、煤炭（10.4%）、成品油（9.4%）。2010-2017年，原油占比下滑3.2個百分點，鐵礦石、集裝箱貨物分別提高1.8個百分點、1.6個百分點，此外，氣體貨物雖然占比不大，但漲幅明顯，氣體貨物占比從3.0%提高至3.3%。
圖7 2017年全球海運貨物（噸）構成
數據來源：英國克拉克森
二、新造船市場
新造船市場開始回升但依然較為脆弱，新船價格穩步回升一年多，但新船需求依然相對低迷。散貨船價格漲幅較大，且超過三年前同期水平；原油船價格漲幅最小，仍未超過兩年前同期水平；集裝箱船價格超過兩年前同期水平，但仍低于三年期同期水平。
1、新船價格：去年開始穩步回升
2017以來，新船價格指數逐漸回升，結束了此前近三年的持續下滑態勢，但目前仍低于2016年同期水平。從主要船型來看，散貨船價格漲幅最大，其次是集裝箱船，原油船價格漲幅最小。
圖8 2010年以來克拉克松新船價格指數
近期來看，新船價格指數從2017年開始止跌回升。2015-2016年，新船價格指數連續下滑，從136點跌至123點，累計下跌9.6%；2017年以來新船價格指數企穩回升，到2018年5月累計上漲4.4%,今年前五個月基本維持在127點左右。長期來看，2010年以來新船價格指數大致在120-140之間波動，目前雖處于上行區間，但仍低于2010年來的平均水平。
圖 9 克拉克松新船價格指數年份對比
從三大船型來看，2017年以來均呈現出企穩回升態勢。2017年1月-2018年5月，散貨船、原油船、集裝箱船新船價格指數分別累計上漲13.4%、6.9%、12.0%，散貨船、集裝箱船新船價格漲幅明顯高于原油船。2018年5月，散貨船新船價格指數已超過三年前同期水平，集裝箱船新船價格指數超過兩年前、低于三年前同期水平，原油船新船價格指數仍未超過兩年前同期水平。
圖 10 散貨船新船價格指數年份對比
圖11 原油船新船價格指數年份對比
圖12 集裝箱船新船價格指數年份對比
2、新船訂單量：過去兩年處于下降通道
金融危機以來，全球新船訂單量跳躍幅度非常大，毫無趨勢性可言，波動區間從3200萬DWT到17800萬DWT，個別年份同比增幅超過200%，跌幅超過60%。
圖 13 全球新船訂單量實際值
由于船舶建造周期長，從簽訂合同到完工交付通常需要2-3年的時間，單一年份新船訂單量的增減難以客觀反映新船需求的趨勢性變動，為更好的反映全球新船需求的變動趨勢，本部分采用三年移動平均值來分析新船訂單量。計算方法為：本年度調整后的新船訂單量=（本年+上一年+前一年）新船訂單量/3。
經過處理后的數據顯示，新船訂單量變動呈現出明顯的趨勢性特點，過去兩年新船訂單量波動處于下降通道。可以看出，2013-2015年，新船訂單量呈現上升趨勢，但2016-2017年再次進入下降通道。此外，通過對兩年移動平均值的計算，同樣反映出過去兩年新船訂單量處于下降通道。
圖14 全球新船訂單量三年移動平均值
三、二手船市場
2017年，二手船市場量價齊增，全年二手船價格累計上漲26%，二手船成交量創歷史新高。2018年以來，二手船價格仍在小幅上漲，并已突破三年前同期水平。
1、二手船價格：去年開始穩步回升
2017年以來，二手船價格指數穩步回升，結束了此前近三年的下滑態勢。
圖15 2010年以來克拉克松二手船價格指數
近期來看，二手船價格自2017年以來穩步回升，目前已超過三年前同期水平。2017年，二手船價格指數從上年底的75增長到94.5，累計上漲26%；今年前五個月，累計上漲6%。長期來看，二手船價格指數于2016年12月觸底后反彈回升，2010-2016年，二手船年均價格指數從133跌至75，累計下跌44%，此后逐步上漲。
圖16 克拉克松二手船價格指數年份對比
從船型來看，二手散貨船、集裝箱船價格回升幅度大，二手原油船回升幅度很小。二手散貨船價格指數自2016年初持續反彈回升，到2018年5月已累計上漲70%；二手集裝箱船價格指數自2017年初持續反彈回升，到2018年5月累計上漲71%；二手原油船價格指數自2017年初觸底以來仍在低位徘徊，到2018年5月僅累計上漲6%。
表 1 2010年以來二手船價格指數觸底反彈情況
注：時間截至2018年5月
2、二手船成交量：去年創歷史新高
2017年，全球二手船成交量1686艘/9425萬載重噸，艘數和噸位均創下近十年來最高紀錄，均同比增長32%；總交易額194億美元，同比增長58.5%。二手船平均船齡約11年，已連續五年維持該水平，而2008-2012年平均船齡為15年。今年前五個月，全球二手船成交量3456萬載重噸，同比下滑22%。
圖17 全球二手船成交量
與同期新造船相比，二手船成交量已連續兩年超過新船訂單量，2017年二手船成交量是新船成交量的1.3倍；與船隊規模相比，2017年二手船成交量占同期船隊運力的5.1%，達到近十年來最高水平。
圖18 二手船與新船成交量、船隊運力比值（按噸位計）
2017年成為國際船舶市場的一個轉折點，航運市場去年實現“量價齊增”，運價呈現震蕩上行之勢，海運量增速連續兩年遞增；新造船和二手船價格均從去年開始穩步回升，二手船成交量創歷史新高，但新船訂單量仍處于下降通道。進入2018年，盡管價格保持上漲，但目前均未超過2010年以來的平均水平，且漲幅較去年收窄。
總體判斷，當前船舶市場正進入復蘇通道，但復蘇的基礎依然較脆弱。分船型來看，散貨船、集裝箱船市場均呈現出復蘇跡象，但原油船市場仍處于周期性低谷，尚未進入復蘇通道。
